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新华网上海 11月17日电 欧美债务危机的持 续发酵、航运市场陷入低谷,加上韩国企业的强势竞争,挖沙船
曾在2010年辉煌一时的中国 造船业笼罩在阴霾之中。截至三季度末,三成船厂没有接到新订单的冰冷现实,使得造船业成为传统制造业中最接近“二次探底”的行业之一。

  量价齐跌败给 韩国  2010年,中国造船业实 现新接订单量的世界第一。短暂的喜悦过后,行业在2011年重陷低谷。
  中国船舶工业 行业协会的监测显示,今年1至6月份,全国约有 50%的船厂没有接到新 订单,截至9月底,全国仍有约 30%的船厂没有接到新 订单。9月当月,我国船舶 行业仅承接新订单94万载重吨,是 2009年6月以来月度成交的 最低订单量。这将使部分企业明年上半年陷入开工不足的困境。
  中国船厂的接 单难与韩国的强势争夺不无关系。研究机构克拉克松的统计显示,今年1到9月韩国船厂新接订 单量2418万载重吨,压过中 国同期的2389万载重吨,重新夺 回世界第一的位置。
  除了总量超过 我国之外,在高附加产品订单方面,韩国更是大获全胜。今年上半年,全球造船市场一半的订单被韩国收入囊中,价值约314亿美元。
  “单艘价格在 6亿美元以上的勘探 船共计21艘订单,全部被韩 国拿走。”民营造船龙头熔盛 重工集团副总裁陈文军说。
  业内人士反映 ,在部分产品领域,为重新夺回霸主地位,韩国船厂不惜以低价方式与中国船厂抢订单。
  船价持续走跌 也进一步加大了船厂的生存压力。中国新造船综合价格指数显示,今年的新船价格比金融危机前普降30%–40%。不少船厂表示, 在综合成本不断上升的情况下,船价太低,即使有订单,企业也不敢盲目接单。

  国际贸易前景 不乐观 加剧供过于求
  造船业的低迷 与航运市场息息相关。今年以来,世界经济复苏乏力,国际贸易增速放缓。象征国际干散货运价水平的BDI指数三季度均值仅 1534点,同比下滑 35%。
  运价的糟糕表 现让航运企业“哀鸿一片”。统计显示,前三 季度A股航运板块整体收 入同比下降10%,是唯一出现营业 收入负增长的行业。利润总额更是大降125%,在A股中排名垫底。龙 头企业中国远洋前三季度巨亏48亿元,与2009年的惨淡情形相当 ,有可能再次戴上A股“亏损王”的帽子。
  英国百力马航 运公司总裁邓尼斯告诉记者,受市场疲软的影响,油轮、干散货、集装箱等航运子行业出现全面下滑,不少企业不得不选择取消新建船以减少风险。
  达飞航运中国 区总裁王保裁说,船厂都希望船能够快点造好交付,以维持企业的正常运转,但航运企业却希望船慢点造好,因为运力已经供过于求。
  统计显示,目 前全球的集装箱船队运力规模已近1500万标箱,同比增长 10%。而造船企业在手 订单占现有运力的比重达30%,未来交付后将给 航运市场增加更大压力。 挖沙机
  国内航运专家 吴明华介绍,仅2012年,全球就有 60艘1万标箱级的集装箱 船计划交付,供过于求的情况会十分严峻。预计从2011年四季度一直到 2012年全年,都将处于 “弱复苏”的阶段。
  中国远洋董事 长魏家福近期甚至公开呼吁,在目前的市场状况下企业要理性发展,不要选择造新船,尤其是大型船舶,否则就是在“自毁长城”。

  两极分化将现 重组浪潮
  上海国际航运 研究中心市场分析部副主任张永锋认为,由于发达经济体衰退风险上升,新兴经济体通货膨胀压力依然较大,全球贸易很难呈现快速增长趋势。受此影响,造船市场短期内也将呈现低谷徘徊的现象。
  在一片愁云中 ,少数龙头船厂的表现比较“淡定”。比如,造船龙头 中国重工前三季度实现净利43亿元,同比增长 13%。而民营造船龙头 熔盛重工今年上半年的新船订单就达到13亿美元,占世界市 场份额的9%。
  业内人士预计 ,随着亏损船厂的增多,以及“两极分化”的进一步发展,将 使行业的整合重组成为发展趋势。在未来的数年中,大船厂收购小船厂的案例将会不断浮现。
  其实,造船行 业的规模化产生效益在韩国得到了体现,这也是该行业由小变大,由大变强的发展轨迹。
  目前,韩国五 大造船集团占据了韩国造船行业80%的份额。相比之下 ,我国10家规模较大的造船 企业仅占有全国约50%的份额。
  因此,在整合 重组的浪潮中,改变产品相似度高、低端竞争的现状,像韩国造船企业那样,着力提高生产效率、信息化水平和创新研发能力等,才能够牢固树立在国际市场上的有利地位。

 
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